O Webové aplikaci

Webová aplikace zobrazující letecké snímky Olomouce byla vytvořena v rámci bakalářské práce oboru Geoinformatika a geografie na Přirodovědecké fakultě, Univerzity Palackého v Olomouci. Cílem bakalářské práce bylo vytvořit online webovou aplikaci, která zobrazuje a porovnává ortofotomapy Olomouce od roku 1927 do současnosti.

O PŮVODU LETECKÝCH SNÍMKŮ Z ROKU 1927

Od startu prvního letadla na světě uplynulo dvacetři let a od prvního přeletu letounu nad Olomoucí pouhých šestnáct. Ano jedná se o rok 1926 a právě to byl rok, kdy se vedení olomoucké radnice rozhodlo jako první v tehdejším Československu nechat nafotit město z vojenských letadel za účelem vytvoření co nejpřesnější mapy.

Územní plán je nepřesný

V roce 1923 byl vyhotoven nový územní plán města Olomouce, který byl první v historii od převzetí města Československem. Vznik nového územního plánu byl velmi potřeba z důvodu dlouhodobého zpomalení rozšiřování města pevnostními hradbami kolem Olomouce. Navíc se v roce 1919 k Olomouci připojila řada okolních dosud samostatných obcí jako je Nová Ulice, Hodolany a další. Vznikla tak takzvaná Velká Olomouc. Nový územní plán byl v takto hektickém obdoví extrémně nutný. Vzniklý územní plán z roku 1923 byl prudce kritizován a byla zpochybněna jeho kvalita s odůvodněním nedostatečně přesného mapování. Vedení města se tedy rozhodlo,že s touto situací bude něco dělat.

Měststká radnice měla velmi dobré vztahy s posádkou na vojenském letišti v Neředíně (mnozí radní byli členové Masarykovy letecké ligy). Od roku 1920 na neředínském letišti sídlil II. Letecký pluk, jehož někteří příslušníci patřili mezi nejlepší letecké fotografy v republice. S fotografováním z ptačí perspektivi měli velké zkušenosti, a proto se radní města rozhodli adresovat na Ministerstvo národní obrany, odbor letecký s žádostí o provedení leteckých fotografií potřebných k vyhotovení regulačního a zastavovacího plánu města, případně k účelům měřickým. Na neobvyklou žádost bylo ku podivu poměrně rychle odpovězeno a to kladně s povolením leteckého snímkování Olomouce. Rychlá a kladná odpověď byla odůvodněna tím, že v zemích jako Francie a USA je již bežně letecké snímkování využíváno pro tvrbu regulačních plánů. Nově vytvopřený fotoplán města se tak stal raritou a prvním fotoplánem v Československu. První celoplošené snímkování bylo vytvořeno až v toce 1935.

Vyhotovení fotoplánu

Po schválení ministerstvem národní obrany tedy mohl přidělený letoun z II. Leteckého pluku v Olomouci začít speciálním fotoaparátem pořizovat snímky města z ptačí perspektivy. Snímkování z paluby letadla nebyl pro místní letecký pluk žádnou novinkou. Už v květnu 1927 npor. pozorovatel K. Zahradník a por. pilot Al. Seidl provedli fotogrammetrické snímkování školního lesního statku Adamov pro Vysokou školu lesnickou v Brně. Snímky musely být pořizovány v určitém systému, aby z nich mohl vzniknout ucelený a správný plán města. Fotilo se přibližně z výšky tisíc metrů nad zemí a snímky pokrývaly v hustém sledu celou plochu města a okolí. Jednotlivé snímky se navíc překrývají, což je nutné i vzhledem k tomu, že okraje snímků už zachycují fotografovanou část země v určitém zkreslení oproti středu fotografie, a to vlivem úhlu, odkud jsou foceny. Zajímavé také je, že fotografie mají velmi dobré rozlišení, které se bezmála vyrovná dnešním leteckým záběrům. Použita byla z 90 procent francouzská automatická komora D-III používaná v československé a francouzské armádě od roku 1923, výsledek byl po technické stránce mimořádně dobrý.

Přes všechnu náročnost a především nevyzkoušenost nové technologie se fotografování vyplatilo. Na základě leteckých snímků vznikla přesnější mapa, podle které si město konečně v roce 1932 pořídilo nový a kvalitnější regulační a územní plán. Celoplošné snímkování se v té době teprve chystalo a Olomouc již měla na tomto základě vytvořenou nejen mapu, ale i územní a regulační plán.

Michal Folta - Radniční listy – Měsíčník občanů statutárního města Olomouce, 2010

ÚZEMNÍ PLÁNOVÁNÍ PO ROCE 1919

Potřeba nového územního plánu pro město Olomouc dostala nový rozměr uskutečeněnou integrací třinácti okolních obcí do jednoho sídelního útvaru Velká Olomouc v roce 1919. Regulační komise pověřená tímto úkolem v roce 1923 vybrala prejektanta a urbanistu z pražské UMPRUM, a to profesora Ladislava Skřivánka. Ten koncem roku 1923 předložil městskému zastupitelstvu svůj návrh Základního plánu upravovacího a zastavovacího. Do roku 1925 postupně doplňoval další představy o rozvoji komunikací, výsadby a další. Celá záležitost se zdlouhavě projednávala až se ukázalo, že vývoj šel rychleji a Skřivánkův plán není dostatečný pro nynější a budoucí nároky hustoty dopravy, stavebních ploch a 60 dalších vážných připomínek. Přepracováním Skřivánkova plánu byli pověřeni jiní významní urbanisté: Ing. Josef Šejna a Ing. arch. Max Urban z Prahy. Ti koncem roku 1930 předali přepracovaný Základní upravovací plán, který byl po dalším projednávání a doplňování 11. ledna 1932 definitivně schválen.

Územní plán nepřinesl nic převratného

První územní plán ve skutečnosti nepřinesl nic převratného a významného. Ve shodě již s názorem C. Sitteho a jeho plánem z roku 1894 ponechával nedotknuté historické jádro a městské parky. Nově vymezoval území pro bytovou výstavbu. Na západě Olomouce pro zámožné a honosnější bydlení. V návaznosti na starou zástavbu předměstských obcí byly vymezeny čtvrti s charakterem malobytovým a živnostenským. Průmyslový okrsek byl stanoven pouze na východním a jihovýchodním okraji města blízko železnice. Pečlivě zpracovaný dokument vycházel z předpokladu, že Olomouc bude za 50. let obývat na 150 000 obyvatel. To se bohužel s příchodem hospodářské krize a mnoha let válek neuskutečnilo, s čímž plán nemohl předpokládat.

Německá okupace a poválečné období

Platný rozvojový plán se příliš nelíbíl německé správě v letech okupace 1939–1945. Chyběly mu prvky, které by Olomouci vrátili německý charakter. Rozvojový plán byl tedy opět upravován německými architekty Leem, Fischerem, Stratilem. Ze záměrů německých architektů se toho opět mnoho nestihlo a ke konci okupace se pouze bořilo a ničilo. Poválečná stavební ruch se nejprve musel vyrovnat s nápravou vzniklých škod a až následně mohl skromně a pozvolna pokračovat. Rozsáhlý plán výstavby byl znova potřeba až po roce 1948 s radikálními změnami společenských a ekonomických poměrů, které vyvolaly jiné náhledy na budoucí stavební vývoj. V souvislosti s industrializací a přílivem lidí z venkova za novou obživou do měst vznikla nutnost řešit náhlou potřebu bytů zakládáním velkých sídlišť a hledáním pro ně vhodných míst. S přílivem nových lidí rostly problémy dopravy, energetiky, kanalizace, školství, zdravotnictví, obchodu apod. Mezi lety 1953–1959 byl koletktivem architekta Strnada vyhotoven Směrný územní plán Olomouce, z něhož následně vycházely dílčí projekty: 1958–1962 sídliště III. pětiletky v katastru Neředína, 1961–1966 přednádražní prosor v Nových Hodolanech, 1967–1975 obvod F z Nové Ulice na Povel, později obvod C na Lazcích atd. Směrný plán z roku 1959 bylo nutné novelizovat s příchodem integrace dalších 14 blízkých obcí v letech 1974–1980. Nový územní plán ctil zavedené zásady, nově však mimo jiné nabízel plochy pro téměř zapomenutou individuální výstavbu rodinných domů. Zvětšenou kapacitu sídlišť však hledal v nepříšil šťastném řešení a to zahušťění výstavby zejména na Tabulovém vrchu. Další představy vývoje sídelního útvaru byly zpracovány v Uzemním plánu v letech 1993–1998 a následně 2010–2011.

BUDOVÁNÍ DOPRAVNÍ SÍTĚ OLOMOUCE

Během postupného bourání hradeb města mohlo dojít k jeho rozvoji. To se týkalo i zlepšení dopravních poměrů. Již zmíněný Sitteho regulační plán počítal i s touto problematikou. Realizovalo se z něj však pouze málo. Do konce 19. století došlo k výstavbě okružní komunikace po západním obvodu vnitřního města – v dnešní době třída Svobody. Tato komunikace byla v místech zbořené Kateřinské brány napojena na cestu přes Envelopu a dále protínající novou Masarykovu komunikaci z roku 1888 k hlavnímu nádraží, o kus dále i dnešní Komenského ulici Mimo Sitteho plán byla navíc vystavena dnešní Polská ulice, která spojovala tento okruh s komunikací vedoucí od Nové Ulice po hranici obcí Povel a Nové Sady. Tímto byla Olomouc spojena se všemi tehdejšími císařskými silnicemi. Nicméně do konce 19. století nebylo nic provedeno s problematickou dopravou ze západu na východ města, která stále procházela přes úzké ulice centra města. To se týkalo i linek tramvaje, která byla zavedena v roce 1899.

Předválečná období 20. století

V roce 1907 došlo ke zlepšení dopravní situace na severu historické části města. Byla zde založena nynější Dobrovského ulice, která vede od mostu přes Střední Moravu po městskou střelnici. Původně se tato ulice jmenovala Nákladní z důvodu dovážky uhlí do místní elektrárny. Napojena byla pouze na centrum města a až později byla propojena s ulicí Franklinovou a v roce 1933 ulici Zámečnickou. Dnes přímé a logické propojení k zimnímu stadionu nastalo až po zbourání objektů sladovny a vykácení značné části dnes zaniklých sadů u Rohelské brány v roce 1938.

V předválečných letech došlo k dokončení objezdu městského jádra z jižní strany. Byly spojeny příměstské osady Dědinka a Hodolany, kde byla srovnána silnice (dnešní Tovární ulice). Cesta dále pokračovala přes nově vybudovaný hodolanský nadjezd nad železniční tratí, tzv. Vysoký most a srovnanou Ostravskou ulici k Lidovému domu na státní silnici k Lipníku. Tím vznikl další silniční obchvat, který citelně ulevil provozu uvnitř města. V předválečném období byly ještě otevřeny ulice Dlouhá k Lazcům, Ladova k Hejčínu a další ulice i mosty.

Poválečná budovatelská éra obchvatů

Po II. Světové válce nastalo po dobu 26 let obtížné období, ve kterém muselo dojít k rychlé obnově zničených komunikací a mostů. Jedinou velkou změnou a investicí, ke které v tomto obdobní došlo bylo přeložení tramvajových tratí z náměstí a výraznější zprovoznění dnešní třídy Svobody s novou tramvajovou linkou. K výraznějším investicím do dopravy došlo až v roce 1965, kdy po katastrofálních následcích jarního tání došlo k takzvanému totálnímu rozpadu vozovek. Do roku 1970 bylo nutné zrekonstruovat 14 km silnic I. třídy směrem na Velkou Bystřici dalších 6 km trasy až ke Vsisku. S novými investicemi do dopravy mohlo dojít k zahájení výstavby nové rychlostní komunikace k Litovli. Společně s výstavbou sídliště III. pětiletky v Neředíně bylo nutné zrealizovat prodloužení dosud 100 metrů dlouhé ulice Foerstrovy, která se následně stala základem obchvatu na západní a jižní straně města. Pokračování ve výstavbě této čtyřproudé komunikace se však protáhlo na více než 30 let. Od roku 1971 byla zahájena další etapa, kdy komunikace po novém mostě dospěla až na levý břeh Moravy u Nových Sadů a roku 1988 byl dán do provozu nový nadjezd na železniční tratí v Hodolanech. Celé dílo bylo dokončeno výstavbou estakády nad bývalími kasárnami u Nového Světa až v roce 1995. Mazi další důležité stavby, které proběhly mezi lety 1975–1981, můžeme zařadit novou komunikaci Brněnskou s tramvajovým tělesem uprostřed směřující k Prostějovu a k Brnu a ulice Hraniční a Okružní. S rozvojem městské výstavby se z původního obchvatu na Foerstrově ulici stal pouze další silniční průtah městem s množstvím sedmiúrovňových křitovatek a světelnými signály. A tak v říjnu roku 1999 byla zahájena stavba skutečného obchvatu v místech od zbořené hvězdárny nad Novou Ulicí až za Velký Újezd. První etapa výstvaby byla svižně dokončena v roce 2003 a o čtyři roky později byl obchvat prodloužen na opačnou stranu až ke kruhovému objezdu za Globusem.

Milan Tichák - Olomouc z nadhledu, Burian a Tichák, s.r.o., 2011

Nic